La Rambla
La Rambla
Online: 1610 Culés
Gorące dyskusje
34
Kiedy oni zrozumieją, że ośmieszają na razie siebie, a nie Skolima. "Żyłem w ciągłym lęku,... » Czytaj dalej
2
a ja mam może takie głupie, dziwne i dziecinne pytanie ale zapytam kiedy macie urodziny ? to se... » Czytaj dalej
6
Czy będę nosił głośnik na procesji...świetne pytanie ale Ja nigdy nie nosiłem głośnika.
Online: 1610 Culés
6
Ok, przyszła pora na kolejny wątek kolejowy, a konkretnie próby hamulca o które pytał @El _crack
Sama próba hamulca to absolutna codzienność na każdym czynnym składzie. Wyróżniamy próbę uproszczoną i szczegółową.
Szczegółową może wykonać m. in. rewident, ale też kierownik pociągu, ale też inne osoby mające do tego uprawnienia np. pomocnik maszynisty lub sam maszynista jak jest dwóch (bo jeden musi być cały czas w kabinie).
Oczywiście już tutaj mógłbym pisać nie do końca zrozumiałym dla każdego językiem, więc postaram się to napisać maksymalnie po chłopsku.
Szczegółowa próba jest ważna 24 godziny, tak więc jeśli była zrobiona np. o 13:20 15.07, to jutro musi być wykonana wcześniej lub o tej samej porze i najczęściej kierownicy pociągu mają w swoich planach przeprowadzenie takich prób + oględzin technicznych o których później. Zdarza się, że próba szczegółowa jest robiona dwa razy w ciągu dnia, bo np. pierwszy raz o 4:00, ale było wiadome, że jutro nie wyrobi nikt czasowo by ogarnąć w ciągu 24h, no to robi się w tym samym dniu np. o 18:00.
Jednym z innych powodów próby hamulca jest np. jak maszyniście wyjdzie przy próbie UPROSZCZONEJ, że np. ostatni wagon nie hamuje / nie odhamowuje. Lista powodów jest dluższa, ale nie będę pisać wywodów np. o ciśnieniach, bo sam nie mam o tym jakiejś głębszej wiedzy i bardziej wykwalifikowani są w tej kwestii maszyniści lub rewidenci.
Co do czasu i przeprowadzenia próby szczegółowej, to według książkowej definicji powinno się jeszcze przeprowadzić próbę szczelności przewodów, odczekać 5-10 minut itp.
W praktyce tak naprawdę kierownik skupia się wyłącznie na hamulcach, a konkretnie na sprawdzeniu hamowania i odhamowania hamulców w każdym pojeździe. W nowszych składach pomagają tabliczki kontrolne (zielony / czerwony kolejno odhamowany/zahamowany), w starszych można bazować na specyficznym dźwięku zahamowania/odhamowania ; obserwacji klocka hamulcowego czy popularnym ostukiwaniu młotkiem kół (gdyby coś bylo poluzowane to będzie głuchy dźwięk).
No i takich kursów wokół pociągu kierownik ma 4 (2x zahamować 2x odhamować) - przy okazji robi się jeszcze oględziny techniczne, czyli patrzy czy np. skład nie jest gdzieś pomalowany, czy coś gdzieś nie zwisa, nie ma jakichś wycieków - w okolicach sprężyn/amortyzatorów/maźnicy) - no i komendy zahamowania/odhamowania kierownik daje radiem - proceduralnie powinno się ręcznie i/lub dźwiękowo. Jak wszystko działa poprawnie, to piszemy kartkę próby hamulca, w której są podstawowe informacje np. o numerze pociągu ; godzina próby, data, nazwisko kierownika/maszynisty, zaznaczenie ilości wagonów itp. ; przy okazji wpis w książce pokladowej pociągu w II części z pieczątką, datą, miejscem i godziną próby, no i maszynista głosi też taborowemu.
W odpowiedzi o próbie uproszczonej, bo podobno nie mogą być za długie wpisy (...)
-
0
@okiemtypera_lucaxx95 a jest cos takiego jak próba generalna? :)
2
@okiemtypera_lucaxx95 PRÓBA UPROSZCZONA:
Ona jest z perspektywy kierownika dużo wygodniejsza, bo najczęściej robi ją sam maszynista z pozycji kabiny (nowsze składy) i do obowiązku kierownika (a ktoś złośliwy napisałby, że w sumie to maszynisty) należy sporządzenie tej samej kartki co w przypadku szczegółowej próby, tyle że zamiast literki "S" piszemy "U" w tabelce i nie musimy pisać parametrów ciśnień - no, a prowadzącym próbę jest naturalnie maszynista, a nie jak w przypadku szczegołówej my sami.
W przypadku próby uproszczonej na starych składach - sprawdza się ostatni i pierwszy wagon, kiedyś uczyli że dwa ostatnie. Tutaj nie robimy już słynnych kółeczek, ale po prostu wzdłuż wagaonu i zahamować (sprawdzamy) - odhamować (sprawdzamy) potem jeszcze 1X i czynność powtarzamy przy 1 wagonie.
Uproszczoną próbę robi się częściej, bo np. gdy maszynista zmienia kabinę, gdy pociąg jedzie z Katowic do Żywca, to w Katowicach uproszczona, a jak potem wraca Żywiec -> Katowice, to też uproszczona, jak pociąg jedzie w relacji np. Bytom - Gliwice i kierownik ma 6 kółek, to w sumie wypisze aż 12 takich kartek prób hamulca.
Reasumując - teoria to jedno, w praktyce pomija się wiele proceduralnych punktów. Oczywiście moja wiedza w tym zakresie nie jest bardzo szeroka i z pewnością ktoś napisałby pewnie bardziej dokładniej ; konkretniej i ewentualnie móglby mi coś wytknąć.
Kogoś coś ciekawi typowo z koleją, to rozpiszę, chyba że sam na coś wpadnę :)
0
@SenseiFCB serial :p
0
@okiemtypera_lucaxx95 dzięki wielkie za objaśnienie zagadnienia.
I takie pytanie bonusowe (może już kiedyś o tym pisales): czy kierownik jak maszynista może jeździć na trasach na których ma coś w stylu autoryzacji, czy możesz pracować na wszystkich liniach KŚ?
1
@El _crack są też autoryzacje na odcinki i odnawiają się automatycznie jak przejadę na danej linii za kierownika - po bodajże 3 miesiącach wygasają, ale graficy robia tak, by każdy w ciagu 3 miesiecy objechał przynajmniej raz dany odcinek.
Dochodzą jeszcze plany dla lokalizacji np. inne plany mają kierownicy z Żywca, a inne z Częstochowy - jednych wygodniej wyslać na trasę Katowice - Zwardoń, a innych np. Częstochowa - Gliwice. Kierownicy z Żywca nie jeżdzą na Częstochowe np. Zdarza się, że grafik robi szlaki kierownikowi na nowym odcinku - wtedy jak robi go po raz pierwszy to jedzie dwa razy dany odcinek (niby ma być pora dzienna/nocna). W przypadku braku autoryzacji kierownik musi jechać, ale od strony proceduralnej musi być powiadominy bodajże maszynista i ew. dyspozytura.
Konduktor może jeździc wszędzie bez wcześniejszego zapoznania szlaku.