Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Toyoty:
Toyota wprowadziła silnik 2JZ-GTE w roku 1991, w szczytowym rozkwicie japońskiej gospodarki, gdy przemysł motoryzacyjny tego kraju, zasobny w gotówkę i inne dobra, wypuszczał najróżniejsze konstrukcje, łącznie z wielkimi i maleńkimi samochodami z centralnie umiejscowionym silnikiem.
To był znakomity okres dla japońskiego przemysłu motoryzacyjnego, a 2JZ był wspaniałym osiągnięciem w dziedzinie dużych, mocnych, rzędowych silników sześciocylindrowych o żeliwnym bloku, przeznaczonych dla samochodów osobowych. W istocie coś takiego już nigdy później nie powstało. W latach 90. skończył się rynek na takie auta, a tym samym brakowało już środków na tego rodzaju silniki, w każdym razie w Japonii. Toyota montuje sześciocylindrowe silniki rzędowe w autach ciężarowych, a duże sedany z napędem tylnej osi mają silniki V6. W ostatnich latach tunerzy sięgają po inne silniki, wyciskając z nich tyle mocy, co z 2JZ, ale są one rzadsze, droższe i mają mniejsze wsparcie. Wystarczy parę tysięcy dolarów, by upchnąć 2JZ w jakimś starym Nissanie, jeśli ktoś ma ochotę zbudować w swym garażu mocne auto.
Silnik 2JZ pojawił się tuż po tym, jak Nissan postanowił wsadzić potwora twin-turbo RB26DETT do swego GT-R. Jednak w przeciwieństwie do Nissana, Toyota nie zainstalowała swego atlety w sportowym coupe - 2JZ-GTE zadebiutował w czterodrzwiowej Toyocie Aristo 3.0V (znanej poza Japonią jako Lexus GS), by uzyskać homologację sedana na zawody Japanese Grand Touring Car Championship. 2JZ-GTE zyskał jednak sławę jako silnik kultowej Toyoty Supry. Poszczególne elementy kodu silnika 2JZ-GTE oznaczają: "JZ" to nazwa rodziny, "G" wskazuje na wyczynowy charakter górnozaworowego rozrządu z dwoma wałkami, "T" to turbodoładowanie, a "E" elektroniczny wtrysk paliwa.
2JZ-GTE jest głową rodziny sześciocylindrowych silników rzędowych JZ, którą w roku 1990 zapoczątkował 1JZ-GE, wolnossąca, 2,5-litrowa jednostka, wykorzystana przez Toyotę w sedanach takich jak Chaser, Cresta, Crown i Mark II. Potem pojawił się 3-litrowy 2JZ-GE - wersja rozwojowa 1JZ-GE o wydłużonym skoku, a także warianty GTE obu silników, wyposażone w turbosprężarkę i intercooler. Mocniejsze modele GTE otrzymały nowe aluminiowe głowice ze zoptymalizowanymi kolektorami dolotowymi i wylotowymi, wydajniejszymi wtryskiwaczami, tłokami o zagłębionych denkach, zmniejszających stopień sprężania dla zwiększenia doładowania, a także chłodzenie tłoków przez natryskiwanie oleju.
Ze względu na te różnice, modele GE, które można znaleźć w Lexusach GS300, nie są poszukiwane na scenie tuningowej. Ale 1JZ-GTE, którego najważniejsze wewnętrzne elementy są w zasadzie takie same jak w 2JZ-GTE, jest wciąż bardzo popularny wśród tunerów, choć mniejsza pojemność skokowa powoduje, że nie ma aż tak niesamowitego potencjału.
W efekcie obowiązującej wówczas "dżentelmeńskiej umowy" między japońskimi producentami samochodów, 2JZ-GTE miał w standardowej wersji montowanej w modelach Aristo i JDM Supra oficjalnie podawaną moc 280 KM. Było to oczywiste kłamstwo. We wprowadzonej w USA w 1993 roku Toyocie Supra A80, wyposażonej w większe wtryskiwacze, mocniejsze sprężarki i inne wałki rozrządu, wartość ta wzrosła do 320 KM przy 5600 obr./min.
Przy swej mocy i momencie obrotowym 427 Nm przy 4000 obr./min, Supra natychmiast stała się poważnym graczem, bo mimo dużej masy (sam silnik ważył ponad 225 kg) rozpędzała się od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 5 sekund. I to w wersji fabrycznej. Przy tym nikt nie zostawiał Supry w takiej postaci. Zbyt wiele można było zyskać drogą różnych modyfikacji.
@Antimadridista~